О предприятии

"Сорок мучеников" с мотором.
Ленинградцы создали свою марку.
Эх, путь-дорожка фронтовая.
Золотой век автобусостроения.
Автобусы скоростные, школьные, почтовые.
Век минувший-век нынешний.
Филиалы предприятия.

  История петербургского автобуса началась гораздо раньше, с момента появления в столице Российской империи омнибуса, под которым в XIX веке подразумевали многоместную пассажирскую карету.
  Первый маршрут такой кареты-омнибуса в Петербурге появился в 1847 г. и пролегал от Знаменской пл. (ныне пл. Восстания) по Невскому пр. до Английской набережной. Затем маршрутов стало больше. Один из них был проложен к вокзалу Царскосельской железной дороги. Причем отправление карет было согласовано с расписанием поездов.

  Номеров на омнибусах в то время не было. И для того чтобы горожане ориентировались, в какую сторону идет карета, на каждом направлении использовались омнибусы определенного цвета. Например, от Дегтярной ул. на Петроградскую сторону ходили малиновые кареты, а от Бассейной ул. до Покровской пл. (ныне Тургеневская пл.) — синие.
  Ездили омнибусы редко, и прокатиться в них стоило по тем временам недешево: 10 коп. Отвратительное состояние дорог и, как правило, плохо подрессоренные кареты превращали езду в сущее мучение. За что и прозвали в народе омнибус "сорок мучеников". Тем не менее новый вид транспорта пользовался спросом, и для увеличения его провозной способности на крышах стали делать огороженные площадки - империалы.
  После того как к кузову огромного омнибуса присоединили автомобильный мотор, появилось более современное транспортное средство, получившее название "автобус". Однако инженер, создавший это чудо техники, увы, не был языковедом. Имя, данное первой машине, оказалось с точки зрения семантики не имеющим смысла.
  Вероятно, из-за того, что технически автобус представлял собой соединение элементов автомобиля и омнибуса, в его названии объединили "родительские" имена: "авто" - слегка искаженное греческое местоимение "аутос", переводимое как "сам", и "бус" - ничего не значащее окончание дательного падежа латинского слова "омнис" - "весь". В результате родилось удивительное слово, что-то вроде "сам+м".
  Правда, в Англии получилось еще веселее. Корень "авто" вообще потерялся, осталось только бывшее окончание латинского дательного падежа, частица, не имеющая ровно никакого смысла.
  Однако хотя слово для обозначения нового вида транспорта и появилось, автобус еще долго называли по старинке омнибусом. Одним из первых мест в России, где появился автобус, был вовсе не Петербург, а города и курорты Черноморского побережья. В 1899 г. купец Кошаниану из небольшого кавказского городка Шуша купил в Париже омнибус, который прибыл в сопровождении французского кондуктора, и возил пассажиров к "великому восхищению жителей".
  В Петербурге до 1906 г. автобусные маршруты появлялись редко и хаотично. К примеру, в 1903 г. Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек. Пассажиров перевози 2001 г. мы отмечаем 75-летие открытия регулярного автобусного движения в нашем городе. Однако история петербургского автобуса началась гораздо раньше, с момента появления в столице Российской империи омнибуса, под которым в XIX веке подразумевали многоместную пассажирскую карету.
  Выпускали омнибусы и зарубежные, и российские предприятия. На московской фабрике "Дукс" Юлия Александровича Меллера было построено в то время 5 омнибусов, один из которых предназначался для столицы Российской империи. Делали их и на "Русско-Балтийском вагонном заводе" в Риге, и на петербургских предприятиях. Среди них — завод "Г. А. Лесснер", основанный в 1852 г., фабрики "Интернациональ" и "М. Накашидзе", экипажная фабрика инженера Петра Александровича Фрезе.
  Именно на ней в 1903 г. построили самый первый омнибус для Петербурга. Правда, в единственном экземпляре. У машины был открытый кузов с высоким балдахином и боковыми шторками. На раме обычного грузовика располагались 4 сиденья на 8-10 человек. Максимальная скорость, которую мог развить омнибус, - 15 км/час. Поначалу автобусы приобретали военное и морское ведомства, Министерство путей сообщения, почтамты, гостиницы. "Астория", например, имела четыре автобуса, курсировавших до порта, вокзалов и почтовых станций.
  Развиваться автобусное сообщение в столице начало лишь с 1906 г. Тогда, 12 августа, городская управа разрешила эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений. Позволение было получено благодаря тому, что незадолго до этого власти признали необходимость облагать автобусы налогом в пользу города, и они стали приносить деньги в казну.
  "Акционерное общество моторных карет" после этого открыло 15 маршрутов, включая центральную окружную линию, соединяющую все вокзалы Петербурга. Эти маршруты обслуживали двухэтажные 26-местные и обычные одноэтажные автомобили с четырсх-и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 30-40 л. с.
  Скорость движения автобусов на центральных улицах была ограничена 12 верстами в час, а на менее многолюдных — 18 верстами. Плата за проезд, как и ныне, не зависела от расстояния и составляла 9 коп. в первом классе и 6 коп. — во втором. Инженер С.Фогт открыл сообщение моторов-омнибусов, на которых за гривенник можно было проехаться от Адмиралтейства до здания Государственной Думы.
  В те времена подавляющее большинство автобусных и таксомоторных предприятий организовывалось частными лицами, имевшими по 1-3 машины. Однако большая часть из них быстро разорялась, не выдерживая конкуренции с трамваями и речным транспортом, развитыми в столице.
  Одним из наиболее известных и удачных опытов оказалась попытка инженера-технолога Б.А. Иванова, который по специальному разрешению Государственной Думы организовал в 1907 г. автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала, второй - по Адмиралтейскому пр., Гороховой ул. до Царскосельского (ныне Витебского) вокзала.
  Хотя предприятие Б.А. Иванова имело очень хорошие финансовые результаты и предприниматели активно начали вносить свои предложения по открытию новых автобусных маршрутов в столице, настоящего развития этот транспорт в то время так и не получил. Несмотря на собственное решение, городская управа по-прежнему не слишком благоволила к автобусному транспорту.
  Журнал "Автомобиль" в 1908 г. писал: "В последнее время в городскую управу поступают ходатайства предпринимателей о разрешении им открыть движение автобусов по тем улицам города, где нет трамваев и кон-но-железных дорог. Группа предпринимателей возбуждает ходатайство об открытии В 2001 г. мы отмечаем 75-летие открытия регулярного автобусного движения в нашем городе. Однако история петербургского автобуса началась гораздо раньше, с момента появления в столице Российской империи омнибуса, под которым в XIX веке подразумевали многоместную пассажирскую карету.
  Ходатайство это встречено в управе несочувственно. В скором времени истекает срок концессии финляндского пароходства и в городском управлении возбуждают вопрос о муниципализации этого предприятия. Разрешить при таких условиях движение по наб. Фонтанки автобусов, которые будут конкурировать с пароходами, признается нежелательным".
  В итоге к 1910 г. парк машин Петербургского товарищества автомобильно-омнибус-ного движения состоял из 14 автобусов, а на следующий год сократился на три машины. Работало в товариществе в те годы 100 человек. За следующие шесть лет положение автобуса в Петербурге не изменилось. Маршруты были единичными и существовали непродолжительное время. Точная численность автобусного парка до 1917 г. неизвестна, но почти с уверенностью можно сказать, что работоспособных машин к концу года не сохранилось.
  В начале XX века шоферов было очень мало. На всех видах транспорта (а в основном в России на тот момент это железнодор-жный) и до революции было занято только 2% населения, из которых на водителей приходились лишь доли процента. Однако профессия шофера была окружена романтическим ореолом — таким же, как позднее, в эпоху Гагарина, были окружены космонавты. Оплачивался их труд довольно высоко - в среднем 100 руб. в месяц (1913-1917 гг.), в то время как зарплата рабочего составляла 20-25 руб.
  Готовили шоферов поначалу специальные экзаменационные комиссии, определявшие квалификацию водителей, контролировавшие получение ими необходимых знаний об автомобиле и о правилах езды на нем. Позже стали открываться платные курсы.
  Уже в декабре 1907 г. появились курсы при Торговом доме И. М. Фокина. Одновременно начала работать школа шоферов при Первых петербургских политехнических курсах. Все курсы были частными, но копт-роль за их учреждением, открытием и деятельностью осуществляло Министерство торговли и промышленности под наблюдением Правительствующего сената.
  Сроки обучения колебались в пределах 3-5 месяцев, а стоимость - 60-200 руб. В "Руководстве к испытанию шоферов", составленном П. К. Энгельмейером и В. А. Бары-шевым, перечисляется 13 качеств, которыми должен обладать хороший шофер.
  Власти следили и за движением на петербургских улицах. Градоначальник подписывал обязательные постановления о порядке езды по городу на автомобилях. Генерал- майор Драчевский в 1910 г. издал одно из таких распоряжений, где для автомобилей-омнибусов предписывалась езда только по путям, утвержденным в каждом отдельном случае городской управой.
  Автомобиль должен был быть снабжен приспособлением для мгновенной остановки экипажа, пневматической грушей или электрическим прибором (гудком) для подачи сигнала, хотя бы одним передним фонарем и т.д. У омнибусов появились регистрационные номерные знаки, выдававшиеся на определенный срок, который указывался на номере. Знак полагалось прибивать на задней стороне автомобиля на видном месте.
  К управлению омнибусом уже официально не допускались лица моложе 21 года. Шоферам было необходимо иметь: удостоверение от начальника полиции об отсутствии препятствий "к допущению их управлять автомобилем", удостоверение о знании устройства автомобильного двигателя, медицинское свидетельство об отсутствии органических недостатков, мешающих управлению автомобилем (близорукость, глухота). Шоферу выдавалась специальная книжка, которая должна была находиться при нем во время езды.